法航447空难过程(消失的法航447航班纪录片完整版)

2009年，法航447航班（巴西里约热内卢至巴黎）在大西洋上空坠毁堪称最神秘的空难事故。后经过几个月的调查，事故原因和始末才浮出水面。

2009年6月7日，巴西海军打捞447航班尾翼残骸

2009年5月31日傍晚，法航447自巴西里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11千米飞行，温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰晶将探测器隔离起来，这正是灾难的开始。

在大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的风速表(又叫皮托管)。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。法航447的最后时刻开始了。当空速指示器失灵4分钟后，飞机坠入大海，杀死机上228人。

在悲剧发生的晚上，其他飞机均改变了飞行路线，绕过了多发雷暴的危险热带辐合带。那么为什么只有法航447一头冲进了致命的风暴中？或许，悲剧的种子在飞机起飞前就已经埋下。

2009年5月31日下午6点，里约热内卢伽利略机场，58岁的机长马克·杜博伊斯浏览447的飞行计划后将232.757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李，货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油，70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地，所以大的路线修改几乎不再可能。

起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10.6公里(3.5万英尺，通称飞行高度350)。根据他的燃料估算，他必须爬升到海拔11公里，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。现在已无法知道他是否到了那个高度。离开里约3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说“飞行高度350。”这是他与外界的最后一次联系。

第1分钟：感应器失灵

当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不断闪烁，即使具有钢铁意志的飞行员也会惊慌失措。飞行小组立刻意识到3个空速指示器的读数各不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是他能够保持飞机平稳飞行，避免失速(飞机前进时产生的升力没有飞机的重量大时飞机就会下降或坠机)的唯一方法。

航空专家早就知道由于皮托管结冰导致空速指示器失灵的危险。1998年，一架汉莎航空公司的空客飞机在法兰克福机场上空盘旋时，空速指示器失灵。当飞机下降时皮托管外层的冰融化，一场灾难才得以避免。2005年，生产法航447所用的皮托管的法国泰勒斯公司成立了一个专门小组解决皮托管结冰问题。根据泰勒斯的文件，空速显示器失灵可能导致飞机坠毁。

第2分钟：失去控制

法航447的飞行员是否知道他们自己航空公司的其他9架飞机的飞行员都曾遭遇过空速指示器故障？法航确实曾给其飞行员发过一条警示，可惜隐藏在厚厚的文件中。可以肯定的是：法航447的飞行员从未在飞行模拟器中学习如何应对高海拔空速指示器失灵的情况。

更糟糕的是，空客A330的飞行电脑自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为——至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。

在最后的时刻，究竟是谁在控制447？是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位大副之一？事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位大副沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。

第3分钟：自由下落

在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞行员工会的阿尔诺估计，飞机以每秒42米的速度坠向大海。接近自由落体的速度。阿尔诺的推测部分依据一则差错信息发出的时间。信息显示机舱和飞机外部压力达到一致。这通常在海拔2000米时发生。假如飞机头朝下坠落，这则警告将更早启动。阿尔诺说，“从巡航海拔到海平面需要恰恰4分钟。”

如果是这种情况，飞行员们不得不看着它们的飞机失去升力而束手无策。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，这也支持这一理论。考虑到之前经过的颠簸。乘客们可能还不知道危险的出现。空乘人员也没有坐在他们的紧急座位上，救生衣没有被动过。没有任何证据显示客舱里的乘客为紧急迫降做过准备。飞行员们可能在最后时刻试图重新启动飞行电脑，但是没有成功。

第4分钟：坠毁